Comment les chemins de fer doivent s’améliorer : ce que prévoit le nouveau plan Infraplan
9 octobre 2026
Beaucoup d’usagers des chemins de fer sont quotidiennement agacés par des retards ou des annulations de trains. L’objectif: rendre l’infrastructure plus fiable. L’un des éléments est un nouveau plan.
Le réseau ferré en Allemagne est pour partie en mauvais état et de fréquentes pannes ou retards en découlent. Un nouveau « Infraplan » doit rendre plus transparente la manière dont l’infrastructure ferroviaire va s’améliorer, étape par étape. Derrière cela, il y a aussi une meilleure gestion du système par le ministère fédéral des Transports. Des objectifs concrets existent pour les cinq prochaines années. Le Infraplan, présenté aujourd’hui par le ministère, n’est toutefois qu’un maillon de la chaîne menant à une Bahn plus fiable. D’autres mesures centrales sont à venir. Beaucoup de questions demeurent.
La Deutsche Bahn: ce que règle le nouveau Infraplan
Le Infraplan doit « redonner de la transparence, de la confiance et de la fiabilité au système ferroviaire », indique le document de 160 pages dont l’Agence de presse allemande (dpa) a eu connaissance. À plus long terme, une inscription légale est prévue.
Le Infraplan doit rendre visibles les mesures qui, au cours des cinq prochaines années, doivent être mises en œuvre par la branche Infrastructure ferroviaire de la Deutsche Bahn, InfraGO, celles qui sont en préparation et celles qui pourraient être mises en œuvre à moyen ou long terme.
Le premier plan couvre les années 2026 à 2030. Il porte sur la rénovation, la numérisation et l’électrification des tracés, les aménagements des gares, la protection contre le bruit, ainsi que l’agrandissement et le renouveau des tracés ferroviaires — présentés chacun sur des cartes. Si certains objectifs ne sont pas atteints, il y aura un réajustement. La mise en œuvre annuelle du Infraplan doit désormais être orchestrée de manière étroite avec le budget fédéral et le plan d’entreprise d’InfraGO, précise-t-on.
Comment mesure-t-on l’évolution du réseau ferré ?
À l’aide d’un système d’indicateurs, l’évolution de l’infrastructure ferroviaire doit pouvoir être évaluée de manière transparente. Il existe huit indicateurs de pilotage du gouvernement fédéral, assortis de valeurs cibles obligatoires.
Il s’agit par exemple du nombre de kilomètres de voies nouvellement construits par an, du nombre de kilomètres de tracés électrifiés, du nombre de kilomètres de tracés soumis à des mesures de réduction du bruit et des minutes de retard imputables aux installations. Un autre indicateur est le « kilométrage des corridors rénovés ». Toutefois, il n’existe pas encore de valeurs cibles pour les années 2027 à 2030.
La réhabilitation des couloirs prendra encore des décennies
En effet, le concept de « réhabilitation des corridors » est actuellement en révision. Il prévoit qu’une ligne fortement sollicitée soit fermée pendant des mois pour être rénovée en profondeur, plutôt que d’être entretenue en trafic. Ces rénovations pourraient s’étendre encore jusqu’aux années 2030. Progressivement, le réseau devrait ainsi redevenir plus stable et les voyageurs devraient être plus ponctuels.
En septembre, près de la moitié des trains longue distance de la Deutsche Bahn étaient retardés. Selon la DB, un nouveau grand nombre de défaillances d’installations a provoqué de nombreux retards.
Le nouveau ministre fédéral des Transports, Steffen Bilger (CDU), s’est déclaré mécontent, car même lors de la réouverture de tracés qui avaient été rénovés, il y avait parfois de nombreuses perturbations. On prévoit qu’à l’avenir moins de tracés seront rénovés chaque année que prévu jusqu’ici.
Quelles autres mesures la Deutsche Bahn prévoit-elle ?
D’autres points restent également à clarifier. Des instruments centraux pour une meilleure gestion du réseau manquent encore. Il s’agit d’un « Réseau-cible 2035 ». L’objectif général du gouvernement est d’établir un rythme stable entre le trafic local et le trafic longue distance, tout en incluant le transport de marchandises par rail. Le « Deutschlandtakt » vise à ce qu’à toutes les principales artères de trafic, un train circule toutes les demi-heures. Les temps de correspondance devraient être fortement réduits.
Par ailleurs, il est question d’un nouvel « Accord de performance InfraGO ». Celui-ci doit permettre d’améliorer durablement la structure de financement des infrastructures, comme le préconise la stratégie ferroviaire du ministère des Transports publiée en septembre 2025. L’accord devrait entrer en vigueur au plus tard le 1er janvier 2027. Les systèmes de financement doivent être simplifiés et assurer un financement pluriannuel afin d’accroître la sécurité des prévisions scientifiques et budgétaires.
Jusqu’à présent, le financement des projets d’agrandissement et de construction dépend du budget fédéral annuel, ce qui, en raison des contraintes budgétaires, entraîne des négociations difficiles. Dans le cadre du fonds souverain d’un milliard destiné à la modernisation des infrastructures, l’accent est mis sur le maintien du réseau ferré.
Financement des rénovations: un fonds est prévu
À terme, un Fonds pour les infrastructures ferroviaires est envisagé. Celui-ci doit sécuriser les mesures contenues dans le Infraplan et prioritaires pour le gouvernement, avec une promesse de financement fiable sur plusieurs années, comme indiqué dans le plan.
Le modèle pourrait être le Fonds d’infrastructures ferroviaires suisse, qui finance l’ensemble des coûts des infrastructures ferroviaires – exploitation, entretien et développement. Le fonds serait alimenté par les contributions du budget fédéral, les impôts, les prélèvements et les contributions des cantons.
La création d’un Fonds d’infrastructures ferroviaires serait d’une importance déterminante pour assurer la sécurité financière des plans ferroviaires, indiquait une étude publiée l’année dernière par Agora Verkehrswende et Dezernat Zukunft. Le fonds devrait puiser dans le budget, les recettes de péage et des emprunts d’État, qui pourraient d’abord être servis par le Sondervermögen (fonds spécial). Le fonds spécial pourrait être développé vers le Fonds d’infrastructures. Des investissements autorisés par le fonds spécial pourraient être financés jusqu’au 31 décembre 2036.
Experts estiment: «Une étape importante» – mais des lacunes
Face à des ressources financières limitées et à des besoins d’investissement importants dans les infrastructures ferroviaires, le Infraplan est considéré comme une étape essentielle, déclare Gabriel Kapfinger, expert des rails au sein de l’ONG BUND: « Maintenant, il faut, en plus d’un ordre de priorité clair, une mise en œuvre contraignante. »
Dirk Flege, directeur général de l’Allianz pro Schiene, déclare: « Le Infraplan n’est pas encore une œuvre d’ensemble achevée, mais le prélude à un changement de système. C’est une grande avancée. L’État prend pour la première fois position sur ce qui sera réalisable en matière de nouvelles infrastructures ferroviaires au cours des cinq prochaines années. Ce qui manque encore, c’est une obligation financière. »
Le parlementaire écologiste Matthias Gastel a qualifié le Infraplan de « bon premier pas ». Mais sans le « Zielnetz 2035 », il manque de fondations solides. Il est préoccupant que les objectifs en matière de construction de nouvelles voies et les petites mesures visant la ponctualité soient en recul.
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Noé Valmont
Je m’intéresse aux produits que nous utilisons chaque jour, à leur composition et à leur impact réel sur la santé et l’environnement. Mon travail consiste à analyser ces éléments et à les rendre compréhensibles, sans détour. Je privilégie une approche simple et concrète : expliquer clairement, comparer efficacement et proposer des alternatives accessibles.
