Beaucoup de kilomètres, peu de tracas. Une évaluation britannique montre que les voitures électriques d’occasion passent l’examen de sécurité routière MOT mieux que les moteurs à combustion. L’avance est particulièrement marquée à partir d’environ 100 000 kilomètres.
Une analyse aboutit à un résultat clair : en cas de kilométrage élevé, les voitures électriques d’occasion échouent moins souvent à l’inspection MOT britannique de sécurité routière que les véhicules à combustion équivalents et les Diesel. L’étude a été commandée par l’association britannique du secteur, le BVRLA, qui représente les sociétés de location, de leasing et de gestion de flottes. Elle a été réalisée par New AutoMotive, un institut de recherche spécialisé dans l’électromobilité.
Ce que l’analyse a examiné
MOT est au Royaume-Uni l’inspection obligatoire des véhicules, grossièrement comparable à l’examen général allemand Hauptuntersuchung, qui est réalisé par exemple par le TÜV. On y vérifie notamment les freins, les pneumatiques, la direction, le train roulant et l’éclairage.
L’état de la batterie d’entraînement n’est pas pris en compte. Un véhicule électrique peut donc réussir le MOT tout en possédant une batterie vieillie ou endommagée. L’étude ne permet donc pas de dire quelle sera l’autonomie restante de la batterie, sa vitesse de charge ou si des réparations coûteuses restent à prévoir.
Pour ce rapport, 47,4 millions de MOT ont été analysés, réalisés entre juillet 2024 et juillet 2026 au Royaume‑Uni. Les véhicules ont d’abord été comparés selon leur âge. Il en ressortait que les véhicules électriques, dans chaque tranche d’âge allant de trois à douze ans, avaient un taux d’échec d’environ 2 pour cent de plus que les motorisations à combustion.
À première vue, les chercheurs ont toutefois constaté que les véhicules examinés avaient parcouru bien plus de kilomètres. La médiane de cette différence atteignait près de 10 600 kilomètres. Le pas suivant de l’analyse consista donc à prendre la distance parcourue en compte — et l’image changea de manière nette.
L’avance croît avec le kilométrage
À faible kilométrage, les moteurs présentaient des taux d’échec presque équivalents. À partir d’environ 60 000 miles (environ 97 000 kilomètres), le taux d’échec des véhicules électriques restait stable autour de 16 pour cent, même lorsque le seuil des 120 000 miles (environ 193 000 kilomètres) était dépassé. Pour les Diesel, le taux d’échec augmentait ensuite à 23 pour cent, et pour les essence à 24 pour cent.
La plupart des défauts concernaient le train roulant. Avec une distance parcourue d’au moins 90 miles (environ 145 000 kilomètres), environ 8 pour cent des diesel montraient de tels défauts. Chez les véhicules électriques, ce chiffre n’était que d’environ 6 pour cent. Pour les freins, 7 pour cent des essences et 8 pour cent des Diesel en avaient été affectés — alors que seulement 2 pour cent des véhicules électriques échouaient à ce chapitre. À cela s’ajoute l’absence d’échappement, qui, sur les véhicules électriques, n’existe tout simplement pas mais qui avait entraîné un échec chez environ 4 pour cent des motorisations à combustion.
Problèmes de pneus chez les véhicules électriques et comment les réduire
Les voitures d’occasion ne sont pas exemptes de faiblesses. L’évaluation a révélé chez elles presque le double de défauts de pneus par rapport aux diesel ou essence. L’étude attribue cela au poids de la batterie, qui met davantage de charge sur les pneus. En revanche, la différence est significative selon que la voiture électrique est simplement logée dans un châssis conçu pour une motorisation à combustion (comme le Nissan e‑NV200, la VW e‑Golf et le Hyundai Kona Electric) ou que le châssis a été spécifiquement conçu pour l’entraînement électrique et que le poids est réparti plus uniformément (comme pour la BMW i3, le Kia Niro EV et le Hyundai Ioniq Electric).
Les véhicules électriques avec un châssis à combustion présentaient, sur 100 essais, 4,2 à 7,0 défauts de pneus supplémentaires par rapport à leurs équivalents diesel ou essence. Les véhicules électriques équipés d’un châssis optimisé pour l’entraînement électrique en montraient quant à eux seulement 1,3 à 1,9 défauts supplémentaires.
Ce que l’évaluation n’a pas répondu
Les résultats se rapportent à la sécurité routière au moment du MOT. Ils ne disent rien sur la capacité restante de la batterie, les problèmes de charge, les erreurs logicielles ou les pannes en dehors de l’inspection. Celui qui achète une voiture électrique d’occasion doit en tenir compte.
L’analyse n’est pas non plus tout à fait exempte de conflits d’intérêts : le BVRLA représente un secteur qui dépend du marché automobile pour la location, le leasing et les flottes. New Automotive se dit vouloir accélérer la transition vers les voitures électriques et se finance par des fondations climato-politiques.
Sources utilisées : BVRLA, New Automotive
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