L’Allemagne et la France veulent ensemble assouplir la fin des moteurs à combustion. Le gouvernement fédéral cherche ainsi à préserver les emplois. Mais celui qui accorde plus de temps à une industrie doit aussi proposer une idée pour son avenir. Ce que l’abandon du charbon nous apprend. Un commentaire.
L’Allemagne a une aptitude particulière: s’accrocher au déjà-vu – parfois trop longtemps. Déjà en 1957, près de la moitié des mines de la Ruhr ne couvraient plus leurs coûts. L’État soutint néanmoins le charbon pendant des décennies avec des milliards. Cela n’a pas freiné le déclin. Entre 1957 et 1967, environ un mineur sur deux perdait son emploi. Dans les décennies qui ont suivi, la réduction future a été socialement amortie. En 2018, l’exploitation du charbon en Allemagne s’est terminée avec la fermeture des deux dernières mines.
Le principe était clair: personne ne devait se retrouver sans emploi dans le secteur minier, comme on le dit dans le bassin. C’était une réussite. Cependant, la protection des mineurs n’assurait pas l’avenir économique de leurs villes. De nouveaux emplois ont émergé, mais ils n’ont pas remplacé les anciens entièrement et souvent pas avec des salaires comparables.
Une étude de cas de l’Office fédéral de l’Environnement sur la transformation structurelle dans la Ruhr décrit exactement ce vide. À Gelsenkirchen, le taux de chômage était de 15,2 % en juin 2026. Cela a de nombreuses causes. Cela montre toutefois combien il peut être long de bâtir une nouvelle base économique.
Plus d’espace pour le véhicule à combustion
Également pour le véhicule à combustion, la politique promet une protection. Selon des informations relayées par des cercles diplomatiques, l’Allemagne et la France se seraient mises d’accord sur une position commune. Selon cet accord, les émissions de CO2 des flottes de voitures neuves devraient diminuer en moyenne de 90 % par rapport à 2021 d’ici 2035, sans être ramenées à zéro. L’obligation d’équilibrer les émissions restantes serait supprimée. Les constructeurs pourraient ainsi continuer à vendre des moteurs à combustion après 2035. Le compromis n’est pas encore une norme européenne; le Conseil et le Parlement européen devront adopter les règles.
Les arguments restent les mêmes: emplois, savoir-faire, puissance industrielle. S’accrocher au statu quo semble responsable, mais des prescriptions plus faibles ne constituent pas une stratégie pour l’avenir.
Le marché automobile évolue depuis longtemps. En septembre 2026, en Allemagne, plus d’un véhicule neuf sur trois immatriculés était entièrement électrique. Il y a un an, c’était presque un sur cinq. La nouvelle prime à l’achat a sans doute accéléré cette hausse récente. On ignore si la tendance va se poursuivre; la direction semble claire.
Ce que vaut ce temps supplémentaire
Même avec des règles plus souples, les constructeurs allemands doivent fabriquer des voitures qui se vendent. La question est ce qu’ils feront de ce temps supplémentaire. Pour que cela se traduise par un emploi durable, il faut que les transformations aient lieu dans les usines: être reconverties, les travailleurs être requalifiés pour de nouvelles activités, naître des voitures électriques compétitives? Ou bien est-ce surtout que la production actuelle se prolonge?
La houille locale a été soutenue pendant des décennies sans retrouver de compétitivité. Les subventions ont atténué le déclin. Elles n’ont toutefois pas assuré que toutes les villes concernées trouvent en temps utile de nouveaux employeurs et sources de revenus.
Pour le véhicule à combustion, une autre limite s’ajoute: le climat. L’Allemagne s’est légalement engagée à atteindre la neutralité climatique nette d’ici 2045. Une voiture à moteur à combustion vendue en 2036 peut alors encore circuler sur les routes. Ceux qui veulent continuer à vendre doivent expliquer comment cela s’articule avec cet objectif.
La Bundesregierung fait la promotion de l’assouplissement en invoquant la protection des travailleurs. Elle doit alors préciser quelles investissements et quels nouveaux emplois elle espère obtenir. Que les motorisations puissent être produites plus longtemps ne suffit pas comme réponse.
Prendre du temps peut être une démarche responsable. Le laisser filer ne l’est pas. La Ruhr sait comment tout cela se termine. Wolfsburg, Stuttgart et Ingolstadt devraient écouter.
Verwendete Quellen: DIE ZEIT, Kraftfahrt-Bundesamt, Umweltbundesamt BPB.
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