Le Deutschlandticket pourrait coûter près de 67 euros l’année prochaine. Parallèlement, le gouvernement fédéral et les Länder ont décidé d’un nouveau rabais sur le carburant. La comparaison montre à quel point les politiques réagissent différemment à la hausse des coûts de mobilité. Une mise en perspective.
Le Deutschlandticket devrait à nouveau augmenter. Selon ZEIT, le prix pourrait passer l’année prochaine de 63 euros à 66,90 euros. Au moment du reportage, la décision finale n’était pas encore prise. Cela représenterait la troisième hausse de prix depuis l’introduction du billet, initialement à 49 euros par mois.
Quasi quatre euros de plus par mois peuvent sembler modestes. Pour les personnes à faible revenu, cela s’accumule en une charge supplémentaire. Celui qui achète le ticket régulier pour une année entière paierait, à 66,90 euros, 46,80 euros de plus. La question de savoir combien peut coûter une mobilité abordable se pose donc même en cas d’augmentation apparemment modérée.
Parallèlement, l’État réduit la taxe sur l’essence et le diesel. Du 1er octobre au 31 décembre 2026, la taxe énergétique diminue. En incluant l’effet de la TVA, une réduction supposée entièrement répercutée équivaut à environ 17 centimes par litre. Le gouvernement fédéral calcule le volume d’allègement du nouveau rabais carburant à environ 2,5 milliards d’euros. Le fédéral et les Länder en supportent le coût conjointement.
En revanche, pour le Deutschlandticket, la part étatique convenue reste constante. Des coûts croissants devraient être partiellement compensés par une augmentation du prix. Ce traitement différencié mérite une explication.
Quelles dépenses prend en charge l’État ?
L’État fédéral et les Länder participent au Deutschlandticket à hauteur de trois milliards d’euros par an. Les fonds compensent les pertes de recettes que les entreprises de transport subissent en raison du billet moins cher. Cette participation est convenue jusqu’en 2030.
Pour une comparaison sur la même période, le montant annuel peut être ramené aux trois mois du rabais carburant. Si l’on répartit équitablement, cela donne environ 756 millions d’euros pour octobre à décembre. Il ne s’agit pas de paiements effectifs pour ces mois précis, mais d’aides calculées au prorata.
Le volume d’allègement du rabais carburant sur trois mois est, selon les indications du gouvernement, d’environ 2,5 milliards d’euros. Il équivaut ainsi à environ le 3,3-fachement du financement partiel du Deutschlandticket.
On compare ici une renonciation fiscale et des subventions étatiques. Le calcul donne une estimation de l’ampleur de l’effort financier, pas un bilan complet du soutien au transport.
Les 2,5 milliards d’euros constituent l’estimation arrondie du gouvernement. Dans l’exposé des motifs, il est également indiqué une réduction de 2,485 milliards d’euros d’impôt sur l’énergie et 293 millions d’euros de moins de TVA. En brut, cela donne environ 2,78 milliards d’euros. Une partie de la perte de recettes de TVA pourrait être compensée par des recettes fiscales additionnelles dans d’autres domaines de la consommation.
Politique à ce sujet, c’est surtout ce qui se cache derrière les chiffres. Le gouvernement fédéral et les Länder mobilisent des moyens importants à court terme pour lisser les prix élevés du carburant. Pour le Deutschlandticket, leur participation est en revanche fixée à un montant annuel. Lorsque les coûts montent, une partie de la charge se déplace vers les voyageurs.
À partir de 2027, un indice de coûts devrait aligner le prix des billets sur l’évolution des coûts de personnel, d’énergie et d’exploitation générale. Les entreprises de transport ont besoin d’un financement fiable. Elles doivent payer le personnel, exploiter les véhicules et maintenir leur offre. Une méthode de calcul transparente peut expliquer les ajustements nécessaires.
Cela ne répond toutefois pas à la question politique de la manière dont ces coûts devraient être répartis. Le niveau des subventions publiques est également une décision. La référence à l’indice ne justifie donc pas pourquoi la participation publique devrait rester au même niveau.
Une réduction est nécessaire, sa répartition est déterminante
Pour un rabais sur le carburant, il y a d’abord une préoccupation compréhensible. Les prix élevés du carburant touchent les personnes qui font la navette pour travailler, qui prennent soin de leurs proches ou qui sont très mobiles pour leur travail. Là où les bus circulent rarement et où la gare la plus proche est loin, remplacer la voiture est difficile. Pour ces personnes, une aide à la pompe peut être utile immédiatement.
Cette dépendance ne fait toutefois pas d’un rabais sur le carburant une mesure sociale ciblée. Le rabais suit la consommation de carburant, pas le besoin financier. Celui qui fait le plein plus souvent bénéficie d’un allègement plus important que celui qui circule peu. Cela ne tient pas compte du niveau de revenu ni de l’existence d’alternatives viables à la voiture.
Une forte consommation peut découler de longs trajets domicile-travail, mais aussi d’un véhicule particulièrement volumineux. L’allègement fiscal ne distingue pas cela.
D’autres ménages ne bénéficient pas directement de la mesure. Selon l’Office fédéral de la statistique, en 2023 environ 80 % des ménages privés possédaient au moins une voiture. Environ un ménage sur cinq n’en possédait pas. Quiconque n’achète pas d’essence ou de diesel ne reçoit pas d’allègement fiscal direct.
C’est important pour l’inclusion sociale : les coûts de mobilité touchent aussi les personnes qui prennent le bus et le train. Leur charge financière ne peut être mesurée aussi peu que celle des automobilistes. Une réduction équitable devrait davantage prendre en compte qui a besoin d’aide et quelles options existent réellement sur place.
Même un billet bon marché aide peu si les bus ne roulent pas suffisamment sur place. La question de l’offre fait donc partie intégrante du débat sur les prix. Sans des liaisons suffisantes, la dépendance à la voiture persiste, et avec elle la vulnérabilité face à la prochaine hausse des prix du carburant.
Welche Mobilität ermöglichen wir langfristig?
Un rabais sur le carburant rend moins cher la consommation de combustibles fossiles pendant quelques mois. Il ne modifie ni l’offre de transport ni la dépendance à la voiture. Après sa fin, les personnes restent exposées aux fluctuations des prix du carburant.
En revanche, un Deutschlandticket abordable peut faciliter l’accès à une alternative, à condition que les bus et les trains fonctionnent réellement sur place. La question clé est de savoir si l’aide publique stabilise l’emprise ou élargit les possibilités.
Un Deutschlandticket peut permettre aux gens d’effectuer des trajets sans voiture personnelle ou de renoncer à une seconde voiture. Pour cela, le prix et l’offre doivent être fiables.
Une politique de mobilité équitable devrait combiner une aide à court terme avec des possibilités de choix à long terme. Les personnes dépendantes de la voiture et qui peinent à supporter des coûts élevés de mobilité ont besoin d’un soutien ciblé. En parallèle, les pouvoirs fédéral et régionaux doivent garantir des trajets abordables en bus et en train: par des liaisons fiables et une participation étatique qui prend en compte l’augmentation des coûts.
Le nouveau rabais carburant montre quelles ressources la politique mobilise pour une aide d’urgence. Pour le Deutschlandticket, elle devrait, avec la même volonté de dépenser, rechercher des moyens de limiter d’autres hausses de prix. Sinon, elle continuera d’amortir les coûts de la dépendance aux combustibles fossiles, tandis que les transports publics deviennent une alternative plus coûteuse pour les voyageurs.
Sources : Gouvernement fédéral, Bundestag, Office fédéral de la statistique, DIE ZEIT
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