L’Allemagne et la France veulent ensemble assouplir la fermeture des voitures à combustion. Le gouvernement fédéral souhaite préserver les emplois. Mais qui accorde davantage de temps à une industrie doit aussi avoir une idée pour son avenir. Ce que la fin du charbon témoigne à ce sujet. Un commentaire.
L’Allemagne sait faire quelque chose de particulier: s’accrocher au ce qui a fait ses preuves — parfois trop longtemps. Déjà en 1957, près de la moitié des mines de la Ruhr ne tournaient plus à perte. L’État soutint le charbon pendant des décennies avec des milliards. Cela n’a pas empêché le déclin. Entre 1957 et 1967, environ un mineur sur deux perdit son emploi. Au cours des décennies qui suivirent, le démantèlement fut socialement pris en charge. En 2018, l’exploitation du charbon allemand s’est terminée avec la fermeture des deux derniers puits.
L’objectif était: Personne ne devait tomber dans le vide minier, comme on le dit dans le bassin. C’était une performance. Mais la protection des mineurs n’a pas assuré l’avenir économique de leurs villes. De nouveaux emplois ont émergé, mais ils n’ont pas remplacé les anciens de manière complète et souvent pas avec des salaires équivalents.
Une étude de cas de l’Office fédéral de l’Environnement sur le changement structurel dans le Ruhrgebiet décrit exactement cette lacune. À Gelsenkirchen, le taux de chômage en juin 2026 s’élevait à 15,2 %. Il a de nombreuses causes. Cela montre cependant combien il peut être long de bâtir une nouvelle base économique.
Plus de marge de manœuvre pour le moteur à combustion
Également pour le moteur à combustion, la politique promet une protection. L’Allemagne et la France se seraient, selon les médias, mis d’accord de manière préliminaire sur une position commune. Selon cela, les émissions de CO2 des flottes de véhicules neufs devraient diminuer en moyenne de 90 % par rapport à 2021 d’ici 2035, sans atteindre zéro. L’obligation d’équilibrer les émissions restantes serait abolie. Les fabricants pourraient donc encore vendre des moteurs à combustion après 2035. Le compromis n’est pas encore une loi européenne; le Conseil et le Parlement européen doivent adopter les règles.
Les arguments sont familiers: des emplois, du savoir-faire, une industrie forte. S’accrocher à cela paraît être une responsabilité, mais une stratégie pour l’avenir ne passe pas par des exigences affaiblies.
Le marché automobile évolue depuis longtemps. En septembre 2026, plus d’un tiers des voitures neuves immatriculées en Allemagne étaient entièrement électriques. Il y a un an, c’était près d’un cinquième. La nouvelle prime à l’achat aurait stimulé la hausse récente. Reste à savoir si cette tendance se poursuivra; la direction semble toutefois claire.
Ce que le temps supplémentaire vaut
Même avec des critères assouplis, les constructeurs allemands doivent fabriquer des voitures qui se vendent. La question est de savoir ce qu’ils feront de ce temps supplémentaire. Si cela se transforme en emploi durable dépend de ce qui se passe dans les usines: seront-elles reconverties? les employés seront-ils reconvertis pour de nouvelles tâches? émergeront-elles des voitures électriques compétitives là-bas? Ou bien la production actuelle sera-t-elle simplement prolongée?
Le charbon national a été soutenu pendant des décennies sans redevenir compétitif. Les subventions ont amoindri le déclin. Elles n’ont toutefois pas garanti que toutes les villes concernées trouvent rapidement de nouveaux employeurs et de nouvelles sources de revenus.
Pour le moteur à combustion, une autre limite s’ajoute: le climat. L’Allemagne s’est engagée légalement à devenir neutre en gaz à effet de serre d’ici 2045. Une voiture à moteur à combustion, vendue en 2036, peut alors encore être sur la route. Celui qui veut continuer à permettre sa vente doit expliquer comment cela s’accorde avec cet objectif.
Le gouvernement fédéral fait la promotion de cet assouplissement en invoquant la protection des travailleurs. Il doit donc aussi préciser quels investissements et quels nouveaux emplois il espère obtenir grâce à cela. Que les moteurs puissent continuer à être produits plus longtemps ne suffit pas comme réponse.
Gagner du temps peut être responsable. Le laisser filer ne l’est pas. La Ruhr sait comment cela se termine. Wolfsburg, Stuttgart et Ingolstadt devraient écouter.
Quelles sources: DIE ZEIT, Kraftfahrt-Bundesamt, Umweltbundesamt BPB.
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